Se fosse uma banda, o Nissan Altima seria daquelas marcadas pela popularidade nos Estados Unidos, mas longe das paradas por aqui há quase 20 anos. Lá o sedã feito no Tennesse é quase tão famoso quanto o Jack Daniel\’s destilado por aqueles lados. Está sempre no hit parade local, foram 271 mil unidades vendidas nessa turnê de 2013, enquanto o VW Gol marcou 215 mil no mesmo período. Esse status de pop-star não garante um retorno marcado por gritinhos histéricos no Brasil, onde esse segmento responde por apenas 27 mil carros por ano. Para tentar emplacar, o Altima vem apenas na versão SL 2.5 por R$ 99.800.
É um pouco mais caro do que o rival Ford Fusion 2.5 flex de R$ 95.900 por pagar uma cota maior de impostos em comparação ao mexicano. Aliás, o ritmo do hermano o torna o rival a ser temido, pois ocupa sozinho 30% desse show. Veja bem, temido, não batido. A Nissan tem estratégia de selo independente, planeja vender apenas 250 unidades nesse primeiro lote até o final do ano. Evita até falar de projeção de vendas para 2014. Uma presença de palco tímida como a apresentada por outros rivais como o Honda Accord e Toyota Camry, outros astros do mercado americano.
Essa postura de banda indie não diminui o talento do sedã. A começar pelo design. O estúdio da Nissan na Califórnia não errou a mão como a Miley Cyrus. Sem exageros explícitos, o Altima tem curvas sensuais demarcando os para-lamas, teto em arco e faróis e lanternas de leds que invadem as laterais. Ficou mais arrojado para enfrentar bem o dublê de Aston Martin Fusion.
Claro que o domínio de palco não é medido apenas pelo visual. Além do percurso por São Paulo, o teste incluiu uma viagem do Rio de Janeiro até a capital paulista. Ainda rodando pela Avenida Presidente Vargas, no Centro do Rio, o Altima começou a mostrar a razão do seu sucesso. Antes de passar pela Sapucaí, a suspensão mostrou que era capaz de acompanhar os passos do nosso piso sem entrar na percussão. O habitáculo é silencioso e a intrusão do motor é bem controlada pela relação longa e pelo câmbio de reações rápidas.
Embora a música folk dos Estados Unidos seja entoada por V8, conjuntos de menor amplitude sonora tem espaço cada vez maior. A Nissan deixou de lado o V6 3.5 de 270 cv em favor de um mais barato 2.5 16V para equilibrar as contas da apresentação brasileira. O 2.5 16V despacha 182 cv a 6 mil giros e 24,8 kgfm de torque a 4 mil rpm. Aqueles ansiosos em julgar o show pelo setlist podem achar que esses números somados ao peso de 1.469 kg não vão dar samba.
A eficiência do CVT é salvadora nesse ponto. A caixa é esperta, sua afinação compensa. A impressão é reforçada pelos números de pista. A aceleração aos 100 km/h foi cumprida em 9,6 segundos, contra 10,5 s do Fusion 2.5 de 175 cv, atrás apenas do Honda Accord 2.4 que faz o mesmo em 91, s. A retomada de 60 a 100 km/h levou 5,6 s. As reações rápidas evitam que o 2.5 solte por muito tempo a sua voz em altas rotações.
Ao pegar a estrada, alguns recursos tascam alguma pimenta. A caixa é capaz de manter uma relação mais curta ao se tirar o pé repentinamente do acelerador, mantendo o pique na hora de retomar. Da mesma forma, a transmissão entende quando você pisa no freio antes de abordar uma curva e segura o giro mais em cima ao longo da trajetória. Com isso o Altima fica mais na mão e, de quebra, pronto para retomar forte na saída. Outras funções fazem mais parte da pirotecnia de palco, exemplo da simulação de trocas do câmbio no modo S não controladas pelo motorista. Borboletas e trocas manuais, somente no 3.5.
O equilíbrio dinâmico sempre foi um ponto elogiado do Altima e na quinta geração ele continua a ser afiado. Os 4,86 metros de comprimento nem são sentidos em curvas rápidas. O mérito vai em grande parte para a suspensão com esquema McPherson na dianteira e multilink na traseira. Há toques de carros mais rápidos e refinados, como barra entre as torres da suspensão frontal e amortecedores da ZF Sachs. Sem falar no controle dinâmico que freia sempre a roda interna nas curvas para despejar mais força na externa, lutando contra o subesterço.
Ou seja, se o comprador-alvo de seus 50 anos quiser, o Altima dá caldo. Só que a maioria vai se prender mais ao conforto de rodagem. Ao relaxar um pouco nos trechos de retas da Rodovia Dutra, aproveito para estabilizar a velocidade em 110 km/h no cruise-control. Com relação final longuíssima, o câmbio joga o giro a pouco mais de 1.500 giros nessa rotação. É ritmo relaxante de Enya para consumir pouco. Na estrada, o Altima marcou 14,4 km/l de gasolina. Mas na cidade com seu anda e para e ladeiras que exigem mais do acelerador, baixou para 6,5 km/l.
Ali naquela hora outros elementos começam a sobressair. A ambientação é ditada pelos materiais de qualidade insuspeita. Ninguém fica desconfortável na pista. Os bancos são projetados com tecnologia que simula os assentos da NASA, capazes de forçar uma postura neutra do corpo. Melhor do que aqueles travesseiros que dizem ser feitos pela agência espacial. As abas laterais um tico mais pronunciadas que nos bancos do Sentra ajudam também a segurar o corpo. Se no gargarejo é muito confortável, a turma do fundão também vai bem. São 2,77 metros de entre-eixos, o que dá bastante espaço para as pernas, enquanto as cabeças escapam de bater no teto mesmo com teto-solar. O porta-malas de 436 litros, por sua vez, não é tão generoso para o porte.
Investir em equipamentos de ponta faz parte do repertório. O Altima tem o Drive Assist capaz de exibir suas funções em uma telinha LCD no quadro de instrumentos. Ali o motorista pode regular tudo, até mesmo mudar a cor do Altiminha projetado na tela 3D, afora a função de auxiliares como o assistente de faixa, monitoramento de pressão dos pneus e o sensor de ponto cego.
A lista de itens de série inclui ar-condicionado com duas zonas de ajuste, tela LCD de 7 polegadas sensível ao toque (com câmera de ré e sensor de movimento), bancos de couro com ajustes elétricos para o motorista e aquecimento para os dianteiros, navegador GPS, sensor de luminosidade, retrovisor eletrocrômico, trio elétrico, retrovisores rebatíveis eletricamente, afora seis airbags, Isofix, freios ABS e controles eletrônicos, todos mandatórios no segmento.
Na hora de fazer um som, o sistema da grife Bose dá um tom diferenciado. Porém, o Altima não escapa da sina dos fabricantes nipônicos de economizar palitos: apenas os vidros dianteiros são um-toque e somente esses botões tem iluminação, afora o freio de estacionamento no pedal. Nada que comprometa o conjunto da obra. A impressão final é que o Altima é um produto na medida para dar canja nas concessionárias, ainda que aquelas apresentações nas garagens sejam menos comuns do que poderiam.
